Smart Card                                                

                                                            Képgaléria

Úriember biztosra nem fogad, mondják, de az, hogy a Mazda6 sikere töretlen marad, az olyan tuti, mint (volt) Armstrong hetedik győzelme a Touron, vagy inkább autós-motoros vonalon most már Alonsóé az F1-ben, Loebé a WRC-ben, Rossié a MotoGP-ben. Például. Sokan irigyelhetik is jól a hirosimai gyár fejlesztőit, mérnökeit, vezetőit, mindenkijét, hogy ilyen brutál nehéz feladatuk volt. Tovább jobbítani a jót, de inkább nem elszúrni, csak nem hibázni, ez lehetett a cél.

Persze összejött, vért izzadva, és itten van az új Mazda6. A nem prémium középkategória etalonja, a mintakép, maga a tökély, vitathatatlan, kikezdhetetlen. Megannyi díj nyertese, szakmai, közönségi, mindenféle elismerés gazdája, tárgya. No, de elkövetkezett az idő, 2002, Genf óta három esztendő csúnyán elmúlott, ráncfelvarrás, óvatos átrajzolás. A sziluett a régi, elöl-hátul módosított lökhárítók, lámpák, új, nagyobb kerekek. Gyémántféle helyett méhsejtes hűtőrács - laposabb, szélesebb.

Szóval szemből azért nem nehéz ráösmerni a 2005-ös modellre. Ennyi kellett, ennyi történt. Miután Mazdáék nagyon kikutatták a közvéleményt, és arra jutottak, hogy vásárlóiknak a külső az elsődleges. És az úgy van rendben, ahogy.

Belül anyagilag, színileg változott csöppet a Mazda6. Divatosabb. A lényeg azonban a ruha alatt van: most már szériában részecskeszűrősek, környezetbarátabbak a kétliteres, közös nyomócsöves dízelek 121 lóerővel és 320 Nm-rel, illetve már 143 pacival és 360-as nyomatékcsúccsal (2000-es fordulattól). Ezzel együtt étvágyuk meg csökkent, 100 kilométeren akár 6 liter gázolajjal is végigkergethetőek a világban.
 
A benzines paletta a WRX- és Evo-rivális MPS 2006-os érkeztéig úgy néz ki, hogy van az 1.8-as, némileg módosított (elektromos vezérlésű fojtószelep) alapmotor 120 lóval, a kétliteres teljesítményét 147, a szintén négyhengeres 2.3-asét 166 lóerőre növelték. A nagyobbik (változó szívórendszeres, szekvenciális szelepvezérléses, kettős kipufogódobos) benzineseket (és a dízeleket) már hatsebességes kézi váltóval kapjuk, előbbiekhez ötgangos automatát is kérhetünk.

A 2.3 literes csúcsmoci 4000-es percenkénti fordulatszámnál 207 Nm forgatónyomatékkal bír, két kiegyenlítő tengellyel van szerelve, rezgésszintje alacsony, véle a Mazda6 Sedan 214 km/h végsebességet is elér, az átlagfogyasztás is baráti, 8,7 l/100 km.
 
 
 
 
Mindenestül egy külsőre, belsőre, motorilag, futóművileg, akárhogy és bárhogy is egy csipetnyit ízesített, frissített, új, dinamikus, parádés, és még biztonságosabb (megerősített karosszéria, A és B oszlop, első segédkeret, nagyon első hűtött és hátsó féktárcsák) autót vásárol az a sok szerencsés, aki pölö Magyarországon a második generációs, zoom-zoomilag első Mazda6 modellt választja.

Sok bizony, mert kishazánkban is rendesen fogy a kocsi, a Mazda bestsellere. És javarészt dízelként - az európai trendet is meghaladó arányban. Ami a kasztnifajtákat illeti: jól áll még a hagyományos, négyajtós verzió, de tör előre a praktikusabb ötajtós és kombi változat. Bennük a Karakurival (ülésrendezés, térnyerés egyszerűen, gyorsan). A csomagtartó alaphelyzetben sem apró (fél köbméter), de lehet 1,7 is.

Új még a kulcs nélküli, kártyás nyitás és indítás (Smart Card), az alapfelszereltséghez pedig mostantól manuális klíma, tengelyirányban és magasságában is állítható kormányoszlop, négy elektromos ablak, CD-s rádió, távirányítású központi zár, hat légzsák is tartozik. Meg még egy csomó minden. A rendelhető exrák listája meg végtelen.

Hát így. Lapozzon, olvasson a szép itáliai menetpróbán tapasztaltakról, meg böngészgessen alapadatokat, árakat - elöljáróban annyit, hogy kevésbé drágult az autó ahhoz képest, amennyivel többet ad (így kvázi 3,15 %-os a csökkenés). És amúgy dízelből fogy a többség, a túlnyomó többség. És a 6 millió feletti piaci rész már nálunk is utolérte a 6 millió alattit.

Árilag amúgy az ötajtós felár a négyajtóshoz képest 100 ezer forint, a kombié további 150 ezer. CE > TE 350 ezer, navi + DSC/TCS 650 ezer, automata váltó 300 ezer.

Még valami fontos: a megújult Mazda6 benzines modelleket augusztus végétől, a dízeleket októbertől lehet megvásárolni. Idén 1000 db értékesítése az importőri cél, ebből 400 a ráncfelvarrt. A 2006-os 1200 autó 8 % piaci részesedéssel.

Adatok, árak

Mazda6 2005 Sedan Sport Sportkombi 
     
ajtók száma 4 5 5 
     
hosszúság (mm) 4670 4670 4690 
szélesség (mm) 

1780
magasság (mm) 1435 1435 1480 
tengelytáv (mm) 

2675
saját tömeg (kg) 1380 1405 1435 
csomagtér (l) 501 492 505 
üzemanyagtartály (l) 

64 l
     
hajtás 

elsőkerékhajtás (vagy AWD)
váltó 

kézi, 5 v. 6 sebességes, automata 5 sebességes
felfüggesztés 

elöl független kettős lengőkaros, hátul E-típusú multilink
lengéscsillapító 

elöl-hátul hidraulikus, dupla csöves
kerékméret 

15 x 6J, 16 x 7J, 17 x 7J, 18 x 7J
gumiméret 

195/65R15, 205/55R16, 215/45R17, 215/45R18
kormánymű 

hidraulikus rásegítésű fogasléces, fordulat ütközéstől ütközésig 2,7, fordulókör 11,5 m
fékrendszer 

elöl belső hűtésű tárcsa, hátul tömör tárcsa
     
MZR 1.8 

benzin, S4/16
furat/löket 

83.0 x 83,1 mm
hengerűrtartalom 

1798 ccm
max. teljesítmény 

88 kW/120 LE (5500/min)
max. nyomaték 

165 Nm (4300/min)
átlagfogyasztás 

7,7 l/100 km
végsebesség 

197 km/h
CO2 kibocsátás 

184 g/km
     
MZR 2.0 

benzin, S4/16
furat/löket 

87.5 x 83.1 mm
hengerűrtartalom 

1999 ccm
max. teljesítmény 

108 kW/147 LE (6500/min)
max. nyomaték 

184 Nm (4000/min)
átlagfogyasztás 

7,8 l/100 km
végsebesség 

211 km/h
CO2 kibocsátás 

186 g/km
     
MZR 2.3 

benzin, S4/16
furat/löket 

87.5 x 94.0 mm
hengerűrtartalom 

2261 ccm
max. teljesítmény 

122 kW/166 LE (6500/min)
max. nyomaték 

207 Nm (4000/min)
átlagfogyasztás 

8,7 l/100 km
végsebesség 

214 km/h
CO2 kibocsátás 

207 g/km
     
MZR-CD 2.0 

dízel, S4/16, turbó
     
Standard Power High Power 
     
furat/löket 

86.0 x 86.0 mm
hengerűrtartalom 

1998 ccm
max. teljesítmény 

89 kW/121 LE (3500/min)

105 kW/143 LE (3500/min)
max. nyomaték 

320 Nm (2000/min)

360 Nm (2000/min)
átlagfogyasztás 

6,0 l/100 km
végsebesség 

194 km/h

205 km/h
CO2 kibocsátás 

165 g/km

Alapárak (Ft):
1.8i CE - 5 299 900
1.8i TE - 5 649 900
2.0i TE - 6 199 900
2.0i TE/AT - 6 499 900
2.0 CD120 CE - 5 699 900
2.0 CD120 TE - 6 049 900
2.0 CD143 TE - 6 449 900
2.0 CD143 GT - 7 749 900

Sport
1.8i TE - 5 749 900
2.0i TE - 6 299 900
2.0i TE/AT - 6 599 900
2.3i GT - 7 999 900
2.0 CD120 CE - 5 799 900
2.0 CD120 TE - 6 149 900
2.0 CD143 TE - 6 549 900
2.0 CD143 GT - 7 849 900

Sportkombi
1.8i TE - 5 899 900
2.0i TE - 6 449 900
2.0i TE/AT - 6 749 900
2.3i GT - 8 149 900
2.3i GT AWD AT - 8 799 900
2.0 CD120 CE - 5 949 900
2.0 CD120 TE - 6 299 900
2.0 CD143 TE - 6 699 900
2.0 CD143 GT - 7 999 900

Menetpróba

 
Olaszországban, Pisa és Livorno között, Marina di Castagneto Carducci környékén, Toszkánában volt szerencsénk próbálgatni az új Mazda6-ot. Autópályán, közúton, városban, hegyi szerpentinen is. Gyönyörűséges időben, melegben, napsütésben.

Tesztautóink közepes felszereltségi szintűek voltak, azaz minden jóval ellátva, de olyan luxus extrák nélkül, mint bőr vagy navigációs rendszer.

És az össze-vissza néhányszáz kilométer alatt a 2005-ös Mazda6 éppen azt adta, amit vártunk tőle. Itália büszke népe észre sem vette, mi történik, csak akkor vehette le, hogy valami mégis, amikor egyszerre több autó is nyomult pártucat méteren belül egy irányba jól. Mink is úgy vetődtünk bele, úgy használtuk, hogy eszünkbe sem jutott igazából, miszerint zsírúj gépjárművel közlekedünk - megszoktuk már az elmúlt három évben.

Megszoktuk, hogy egy nagyon minőségi, kultúrált, remek autó a Mazda6. Tágas úgy az utas-, mint a csomagteret tekintve. Kényelmes, kompromisszummentes. Hátul is. Megnyugtató biztonságérzetileg, futásilag, menetteljesítményileg is. Belül nem akarja elhitetni mindenféle "ötletekkel", hogy nagyobb, mint amilyen, erősebb, mint amilyen, ésatöbbi. Más, hogy kinek tetszik, kinek egyáltalán nem jön-be a mazdás, inkább visszafogottan elegáns, mint sportos, fiatalos dizájn.

Jómagam csak az erősebbik dízelt vezettem, azt egész sokat, de értő kollégák mellett-mögött ültem a 2.3-as benzinesben is. Illetve megint mások beszámoltak az alap 1.8-asról is, meg hát rombolt előttünk egy, és az sem tűnt alulmotorizáltnak... A 166 lovas csúcsgép pedig egy kiváló túraautó kellő potenciállal, nyomatékkal, nem tolakodó, de szép motor- és kipufogóhanggal. Derekasan gyorsít, a fék sem utolsó, kanyarstabilitás dettó. Fogyasztása alapos nyúzás után sem haladja meg a 10 litert.

És még így is, ezzel együtt is azt mondom, hogy nálam is a dízel a nyerő. Most már végképp elképesztő, mit művel az ember agyával ez az olajos modernkor, a nyomaték és társai. Szóval a kétezres blokk 143 lóerő maximális teljesítményű 3500-on, 360 Nm nyomatékát 2000-től adja lefelé. Alapjárat közelében járása finomabb, halkabb. Aztán kábé turbólyuk nélkül tol, nem erőlködik, a végsebességtől nem messze még mindig van némi tartaléka.

Amit például hegyen, ezeken a varázslatos kis toszkán szerpentineken tud kettesben, hármasban, az lenyűgöző. A vidám kanyarvadászat alatt a fogyasztás persze felugrik 10 literre, de átlagos, vegyes használatban a 7 liter egy simán hozható érték, sőt.

Rettentő stabil, egyszersmind kezes autó benyomását kelti az új Mazda6, sztrádán a megengedettnél jóval nagyobb sebesség tartása semmilyen szempontból nem kihívás. Partner ebben a hatsebességes váltó, amelyet egyesek (a kuplunggal) együtt némileg keménynek találtak, nekem bejött, szerettem. Miközben nagyon jól ültem a megfelelően formázott és tömött székben, minden kéznél, a kormány zseniális.

Őszintén mondom, ha akrnám, sem tudnám leszólni a Mazda6-ot. Ja, lehetne erősebb, még erősebb, na de majd az MPS... Várjuk nagyon. És ha igazak a pletykák, az ára is olyan lesz, hogy.

ki

[origo]