|
Az elmúlt évek szabálykavalkádjának fényében aligha tekinthető meglepőnek, hogy 2005-re ismét módosulnak a Forma-1 előírásai. Úgy tűnik, erre a sportágra mind inkább ráillik az ősi bölcsesség, amely szerint csak a változás örök - még ha lassacskán a Ferrari uralma is annak kezd látszani. Jóllehet, a reformokat hivatalosan a biztonság javítására irányuló (illetve - kisebb részben - költségcsökkentési) törekvések hívták életre, sokan remélik, hogy legalább annyira szolgálják majd a Ferrari-Michael Schumacher tengely 2000 óta töretlen monopóliumának megdöntését is.
Hogy sikerrel, vagy sem? "Fogalmazzunk úgy, hogy az elmúlt néhány évben minden szabálymódosításnak volt némi Ferrari-ellenes színezete" - mondta a kérdésben erősen érintett Schumacher. - "De nem hiszem, hogy a változtatások bárkit is meg tudnak akadályozni a győzelemben. A jobbak általában gyorsabban és zökkenőmentesebben alkalmazkodnak. Csak a kihívás változik. Engem nem igazán érdekelnek a módosítások, mert mindenki számára egyformák. Az ember a megadott keretek között dolgozik, azokból próbálja meg kihozni a legtöbbet."
Szóval: megtörik-e idén Schumacher és a Ferrari sokat vitatott uralma? Előfordulhat - ám ha így történik, azt nem feltétlenül írhatjuk az új szabályok rovására. Sokan mindenesetre már azzal is elégedettek lennének, ha kiéleződne a küzdelem, és több lenne az előzés.
Levegőt!
Az FIA az elmúlt években folyamatosan igyekezett visszafogni az autók kanyarvételi sebességét. Könnyű cinikusan rávágni, hogy nem jártak sikerrel, hiszen a köridők szinte évről évre tovább javultak, de valószínűleg sikerült ésszerű mederben tartaniuk a fejlődést - képzeljük csak el, mi lenne, ha még mindig az 1997-es, slick gumis/széles nyomtávú szabályok volnának érvényben!
 Az aerodinamikai változtatásokkal eddig az volt a legsúlyosabb probléma, hogy csökkentették ugyan a leszorító erőt, viszont ezzel párhuzamosan a légellenállást is - vagyis a mérnökök az egyenesben elért végsebesség rovására simán vissza tudták nyerni a kanyarban elvesztett km/órákat (nagyrészt ennek köszönhető a köridők töretlen javulása). Az FIA-nak azonban ezúttal sikerült olyan csapást követnie, amihez sokkal nehezebb megtalálni a kerülő utat: csökkentette a diffúzor bizonyos méreteit. A 2005-ös aerodinamikai módosítások közül messze ez a legjelentősebb, ugyanis egy modern Forma-1-es autó leszorító ereje kb. egyharmad részben a diffúzorból származik, amely lényegében anélkül fejti ki jótékony hatását, hogy lenne légellenállása.
A vezetőszárnyakra irányuló változtatások sokkal látványosabbak ugyan, de valójában kisebb horderejűek. A hátsó szárny vízszintes terelőlapjait előrébb hozták, miközben a függőleges zárólemezek hátsó vége a helyén maradt - ettől aztán a 2005-ös autók első pillantásra kissé szokatlannak tűnnek. Azáltal, hogy közelebb kerültek a hátsó kerekek zavaros légáramlataihoz, a lapok sokat veszítettek a hatékonyságukból (ezzel párhuzamosan a padlólemez kerekek melletti részében is bevágást tettek kötelezővé, ami miatt összekeveredik az alulról érkező kis-, illetve a felülről érkező nagynyomású levegő). Az első vezetőszárny két végét 50 mm-rel megemelték, hogy rontsák a szívóhatást, valamint megbolygassák a légáramlást a kasztni felett. Mivel azonban a középső 50 cm-es részen a szárny magassága nem változott, furcsa, öblös konstrukciók jöttek létre (lásd BAR vagy Williams).
Hogy mit jelent mindez a gyakorlatban? Az FIA előzetes számításai szerint a leszorító erőnek mintegy 25-30%-kal csökkennie kellett volna, de a téli tesztek alapján a csapatok sokkal inkább 10-15%-os értékre számítanak. Az aerodinamika szerepének háttérbe szorítása nem csupán a veszélyesen nagynak tartott kanyarvételi tempót zabolázhatja meg, hanem kedvezőbb közeget teremthet az előzésekhez is - mivel azonban az új szabályok a gumik tapadását is rontották, e hatásmechanizmus működése kérdéses (ráadásul egyes számítások szerint csak a jelenlegi leszorító erő 90%-os csökkentése hozna drámai növekedést az előzések számában). Amiatt viszont felesleges aggódni, hogy az autók lassabbnak fognak tűnni - szabad szemmel normális esetben nem lesz látható a különbség.
Fekete mágia
Az autók lassításának legkézenfekvőbb módja a gumik tapadásának rontása, és a bordázott abroncsok 1998-as bevezetése óta az FIA most szánta el magát a legradikálisabb lépésre: előírták, hogy az időmérőket és a versenyt egyetlen garnitúrával kell teljesíteni.
A gumik elvárható élettartama emiatt 100-ról kapásból mintegy 350 km-re nőtt, ami természetesen csak keményebb keverékekkel érhető el - innen a tapadás csökkenése. A Michelin és a Bridgestone egyelőre nem hajlandó jóslatokba bocsátkozni arról, hogy a lebutított gumik és aerodinamika kombinációja mennyire fogja rontani a köridőket, mindenesetre az általánosan elfogadott nézet szerint kezdetben kb. 2 másodperces lassulással kell számolni, ami a szezon folyamán fokozatosan csökkenni fog (a pilóták a téli tesztek során ugyan Barcelonában, Jerezben és Valenciában is súrolták a pályacsúcsot, de ne higgyünk a PR-ízű káprázatnak: ilyen eredményt szabályos, 2005-ös specifikációjú autóval egyelőre fizikai képtelenség elérni).
A keményebb gumikeverékek következtében valamelyest megnőnek a féktávok, és a tapadás csökkenése különösen a kigyorsításnál foghat ki a versenyzőkön; ezért a télen is főként a kanyarok kijáratánál elkövetett hibákból adódtak kicsúszások. A mérnököknek a kipörgésgátlót is ügyesen át kell programozniuk, mert a hátsó kerekek olyan mértékű, enyhe túlpörgése, ami az optimális stabilitást biztosítja, a kelleténél hamarabb elkoptatná a gumikat (hasonló a helyzet az elektronikus differenciálművel is).
Egyes versenyzőknek jelentősen változtatniuk kell a vezetési stílusukon. Akik hajlamosak kiegyenesíteni a kanyarokat, lassabban fogják elkoptatni a hátsó gumikat, viszont drasztikusabb kormánymozdulataik miatt hamarabb ledarálják az elsőket (lásd Kimi Räikkönen); akik viszont matematikai pontosságú, sima ívek mentén autóznak (mint Michael Schumacher), fordított helyzetbe kerülnek. A legrosszabb dolga a kipörgésgátlóra előszeretettel hagyatkozó versenyzőknek lesz (például Ralf Schumachernek). Ám nem csupán vezetéstechnikai, hanem taktikai változtatásokra is szükség van: mostantól az időmérő edzésekre is a verseny részeként kell gondolni, hiszen ha valaki a kvalifikáció során buzgóságában elfékezi magát (ami egyáltalán nem csoda), lekoptatva az ívbelső első gumit, egyetlen pillanat alatt tönkrevághatja a vasárnap délutánját.
Bár az aerodinamika/gumi új viszonya ezt önmagában nem garantálná, a várakozások szerint mégis több lesz az előzés, mégpedig alapvetően két okból. Az egyik az, hogy a futam hajrájára teljesen eltérő állapotba kerülhetnek a versenyzők kerekei; ha valaki elkoptatta a gumikat, hiába vezet akár több másodperccel, a fekete mágia avatottabb szakértői utolérhetik, és ő tapadás híján nem tud védekezni. Ennek következtében a nagydíjakat az utolsó pillanatig nem lehet majd lefutottnak tekinteni, amire már - valljuk be - nagy szükség volt.
A másik ok a kerékcserék megszűnésével kapcsolatos. Igen: 2005-től nem lesznek tervezett kerékcserék, jóllehet, a boxkiállások száma várhatóan nem csökken drasztikusan (esetleg három helyett kettő lesz a trend, de ez még korántsem biztos), mivel az autókat a futam közben továbbra is meg kell tankolni. A jelenlegi V10-esek fogyasztása ugyanis nem elég kicsi, az üzemanyagtartály pedig nem elég nagy ahhoz, hogy utántöltés nélkül teljesíteni lehessen velük a távot (és ez mellesleg nem is érné meg, mert 10 kg plusz üzemanyag pályától függően több tizedmásodperces hátránnyal jár körönként). Eddig gyakran előfordult, hogy a boxkiállás előtt álló (lestrapált gumis, de könnyű) autók nem voltak gyorsabbak megtankolt, viszont friss abroncsokkal szerelt vetélytársaiknál, ami kerékcserék híján mostantól elképzelhetetlen lesz: tankolás után a versenyzőknek számolniuk kell vele, hogy másképp taktikázó ellenfeleik könnyedén megelőzik őket.
A kemény keverékek használatának másik következményeként egy nagydíjhétvége alatt kiszámíthatóbbá válhat a pálya állapota, mert az aszfalt lassabban gumizódik fel.
A sportszabályzatot egyébként az elmúlt hónapokban rengeteg bírálat érte, amiért állítólag túl sok kiskaput hagyott nyitva, de az aggályok egy része teljesen alaptalan. Divatos például azt hangoztatni, hogy a versenyzők a tönkrement gumikra hivatkozva beállnak kerékcserére, és így mégis hozzájuthatnak friss abroncsokhoz. Igaz, hogy a szabályzat ezt bizonyos körülmények között lehetővé teszi: a 74-es cikkely a) pontja szerint "hacsak valós és nyilvánvaló biztonsági okok elővigyázatosságból nem indokolják, kizárólag a defektes vagy sérült gumikat lehet lecserélni." Csakhogy a kerékcserére legfeljebb egy külön kiállás közben lehet sort keríteni (tankolni ilyenkor tilos), ami alkalmasint 25-30 másodperces időveszteséget jelent. Más kérdés, hogy a szabály szövege némileg valóban homályos, és adott esetben vitát válthat ki.
Ha már a szabályzatnál tartunk: a közhiedelemmel ellentétben egy autóra nem kettő, hanem négy garnitúra (száraz) gumi jut hétvégenként (tavalyig tíz volt). Ebből kettőt (két eltérő specifikációt) pénteken kell elhasználni, egyet (a választott specifikációból) a szombati szabadedzéseken, a negyediket pedig a két időmérőn és a versenyen. Egy ötödik szettet is előkészítenek, a sérült vagy defektes gumikat ebből lehet pótolni. Egy órával előrehozták a gumiválasztás időpontját is: a versenyzőknek mostantól szombat reggel 8-ig kell megnevezniük a választott specifikációt.
Erőtlen újítások
A szabályváltoztatások legvitatottabb része a motorokra vonatkozik. Való igaz, hogy tavaly, amikor bevezették a teljes hétvégére hitelesített erőgépeket, csökkentek a gyártási költségek; csakhogy a tervezésre fordított kiadások nőttek, miközben a teljesítmény maradt a régiben. Erre mi történik? 2005-től a motoroknak már két nagydíjhétvégét kell kibírniuk csere nélkül, egyes gyártók (pl. a Toyota) mégis azt állítják, az új V10-esük nem csupán könnyebb, de erősebb is lett a tavalyinál. Az ártatlan szemlélő tehát joggal teszi fel a kérdést, hogy mire is való ez a felhajtás.
 Az új szabályozás ráadásul az utca embere számára követhetetlen lehet, mivel - ahogy telik a szezon - legutóbbi cseréje függvényében minden versenyző máskor lesz jogosult új motorra. A hétvége közbeni cserét persze feltétlenül büntetik, mégpedig az eddigivel egyező módon: ha valaki az első időmérőt megelőzően kap új V10-est, tíz hellyel hátrébb küldik a rajtrácson, egyébként viszont a rajtrács végére sorolják. Mindkét esetben ugyanazzal a motorral kell indulnia a következő nagydíjon is.
Ezen a téren is nyitva hagytak egy kiskaput: aki nem ér célba egy versenyen, a következőre új motort kaphat. Bár ennek sokak szerint az lesz az eredménye, hogy a nem pontszerző helyen álló autók az utolsó körben tömegesen parkolnak majd le a pálya szélére (vagyis lényegében mindig nyolc célba érő lesz), az FIA bízik benne, hogy erre nem kerül sor, mivel az összetettben pontegyenlőség esetén az egyéb helyezéseket is figyelembe veszik.
Egy újabb időmérő
Bár a 2005-ös szezon ezen a héten kezdődik, sokan még mindig nem akarják elhinni, hogy a tervezett kvalifikációs szisztéma valóban bemutatkozik. A rendszer szerintük ugyanis annyira bugyuta és átgondolatlan, hogy csak rémálmaikban jön elő. Ebben van valami: mivel a második, döntő időmérőt vasárnap délelőtt (10 órai kezdettel) - tehát a verseny napján - rendezik, az írott sajtó nem tudósíthat róla külön. Ráadásul kérdéses, hogy ebben az időpontban hányan fogják bekapcsolni a TV-t, különösen a családosok közül. Az elképzelés eleve a pályára kilátogató közönség érdekeit hivatott szolgálni, mégis aggasztó, hogy a nagy TV-csatornák többsége nem fogja élőben közvetíteni a második időmérőt.
Az első időmérőt az eddigi időpontban, azaz szombat délután 13 órai kezdettel rendezik, de a tavalyihoz képest megfordult az indulási sorrend; tehát az előző nagydíj győztese nem elsőként, hanem utolsóként hajthat ki a pályára (a második időmérőn ez a megtiszteltetés az eddigihez hasonlóan az első időmérő leggyorsabb versenyzőjét illeti meg). Ahogy azt megszokhattuk, mindkét edzés egykörös, és a második után már nem lehet tankolni.
A legnagyobb horderejű változás az, hogy a rajtsorrend a szombati és vasárnapi mért körök átlaga alapján alakul ki; ennek jótékony hatásaként a versenyzők többé nem szabotálhatják az első időmérőt (a'la Silverstone 2004). Mindkét alkalommal padlógázzal kell hajtaniuk, és hiába éri el valaki a legjobb időeredményt szombaton vagy vasárnap, lehetséges, hogy az szerzi meg a pole pozíciót, aki egyszer sem végzett pl. az első három között.
A verseny felfüggesztése
A 2005-ös sportszabályzat bevezetett egy új, eddig ismeretlen lehetőséget is a versenyigazgató számára, ti. hogy megfelelő körülmények között - "ha a pályán egy baleset miatt torlasz keletkezik, vagy az időjárás illetve egyéb okok következtében veszélyessé válik a folytatás" (150. cikkely) - felfüggessze a futamot. Ilyenkor korábban új rajtot kellett elrendelnie, vagy meg kellett szakítania a versenyt.
A futam felfüggesztésekor lezárják a boxkijáratot, az összes bírói poszton előkerülnek a piros zászlók, és az autóknak meg kell állniuk, hogy libasorban felsorakozzanak az ún. "piros zászlós vonalnál." A boxba ilyenkor tilos behajtani, de a veszteglő autókon dolgozhatnak a szerelők (tankolni persze nem lehet). A verseny hivatalosan nem szakadt meg, az órák ketyegnek tovább, és a lehető leghamarabb újraindítják az autókat - a Safety Car mögül.
Ezt a változtatást alapvetően a tavalyi USA Nagydíjon történtek hívták életre, amikor Ralf Schumacher nagy sebességű balesete után a pályán szétszóródó alkatrészek feltehetően több defektet is okozhattak. Mivel az autóknak mostantól nem kell folyamatosan körözniük, áthaladva a kritikus szakaszokon is, ez a probléma megoldódott. Ugyanez az oka annak az új szabálynak is, hogy a Safety Car szükség esetén a boxutcán vezetheti át a sort; ez akkor válhat fontossá, ha a célegyenesben történt a baleset. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
