Kanyar, narancs, óceán A Toyota a napsütötte Portugáliába repítette az európai szaksajtót, hogy az illatozó narancsligetek között győződhessünk meg a harmadik generációjához érkezett RAV4 képességeiről. A világ egyik legnagyobb darabszámában eladott szabadidőautójának átrajzolása szemmel láthatóan óriási nyomásként nehezedett a dizájnerekre, mert markáns, egyedi stílusjegyeket nehéz felfedezni, helyette csupán óvatos besorolás történt a jelenlegi trendbe. Szinte az összes kollégának beugrott egy-egy modell az új RAV4-et körbejárva, amely egyesek szerint Subaru Foresteres lett, mások a VW Touareget látták benne, de a Nissan Murano neve is felmerült az ihletadók között. A külső megítélése persze szubjektív műfaj, döntse el mindenki, hogy tetszik-e neki vagy sem, nekem speciel az előző modell is nagyon bejött, és a legújabb generáció fizimiskájába sem tudok belekötni. Valószínűleg ezzel a Toyota nálam tökéletesen célt ért, ugyanis öt perc után csak nagy nehezen tudnám felidézni az új RAV4 külsejét, de ha már ott van előttem, elegánsnak és harmonikusnak tűnik egy csomó innen-onnan ismerős stílusjeggyel. A belteret ugyancsak teljesen átalakították, ráadásul sokkal bátrabb szellemben, mint a külsőt, mert egy ízléses, de ugyanakkor egyedi utazóteret sikerült összehozni. A leglátványosabb rész a középkonzolt és a kesztyűtartót kettészelő markáns árok, amelyhez fogható csak szegény Charles Bronson arcán díszelgett egykor. A műszerfal és a kezelőszervek elrendezése parádés az anyaghasználat szintén, a RAV4 is azt az öröklét-hangulatot árasztja, mint a tavaly kipróbált Avensis. Első nap a motorkínálat egyetlen benzines képviselőjét, egy 2 literes, 152 lovas változatot próbáltunk ki ötsebességes kéziváltóval társítva. A tesztút Lisszabontól kacskaringózva tekergett el a szárazföld belseje felé, majd kanyargós jó szokását megőrizve kilyukadt az óceánpartra, és azzal párhuzamosan haladt tovább. A vadiúj futómű már az első kilométerek alatt bebizonyította, hogy nem rajta fog múlni az örömautózás, viszont a motor sajnos nem vette ilyen könnyen a lapot, és bömbölve próbálta túlélni az ilyenkor megszokott idióta ámokfutást. Persze átlagos használathoz, főleg városban bőven elég a 152 lóerős teljesítmény, de egy adrenalinszagú kanyarvadászat vagy terepezés során hamar elfogy a teljesítmény. Csúszkálás a kifutón Második nap már a gyárilag 18 colos felnivel szerelt csúcsverzió, a 177 lóerős dízellel és hatsebességes kéziváltóval szerelt RAV4 X névre keresztelt változat slusszkulcsát sikerült megszerezni. A kulcsot itt képletesen kell érteni, mert csak egy távirányító fityegett a karikán, a 2,2 literes dízelmotort ugyanis gombbal lehet elindítani a műszerfalról. Bőrülés, tolatókamera, napfénytető és egyedi metálfény a csúcsverzió főbb ismérvei, de a leglényegesebb paramétereket számokkal lehet kifejezni: 177 lóerő és 400 Newtonméternyi nyomaték a négy keréken. A már korábban emlegetett Avensisben és a Corolla Versóban is bizonyító dízel a másfél tonnás RAV4-ben sem okozott csalódást, ráadásul az intelligens nyomatékelosztónak és összkerékmeghajtásnak köszönhetően - hiába a magasabb karosszéria - elképesztő stabilan fekszi a tempós kanyarokat. A görcsös úttartás és megingathatatlan karosszéria elméleti hátterének egy külön prezentációt is tartottak, ám szerencsére nem érték be annyival, hogy hozzánk vágtak egy sereg hárombetűs rövidítést, hanem össze lehetett hasonlítani a második és harmadik generációs RAV4 képességeit. Megfelelő helyszín hiányában a Toyota egy portugál katonai bázis feles kifutóját bérelte ki és alakíttatta át a demonstrációhoz. Első körben a régi modellel kellett szlalomozni a fellocsolt műanyag lapokon - amelyek a tükörjeget voltak hivatott szimulálni -, majd jött a friss hús. Ahol a második generáció menthetetlenül keresztbefordult 30 km/órás sebességgel, ott az újjal 40-nel lehetett kacskaringózni, időnként hallható pittyegéssel, amely az elektronika beavatkozását jelezte. Ez a produkció azért jöhetett létre, mert okos kis műszerek menet közben folyamatosan változtatva osztják el a teljesítményt a négy kerék között, szükség esetén azért rafináltan fékezgetve, és mindezek tetejébe még a helyes kormányzásba is besegít az autó, garantáltan bolondbiztos. A bemutatón ugyan nem győzték hangsúlyozni, hogy az új RAV4 nem a terepjárókat, hanem a konkurens SUV-okat szeretné továbbra is maga alá gyűrni, azért volt egy off-road tesztút is, ahol egyéni habitustól és ambíciótól függően lehetett gyilkolászni a tesztautókat. Meredek földes, anyagos kaptatón ki lehetett próbálni az elindulást segítő rendszert (Hill-start Assist Control), míg a kis domb túloldalán az automatikus ereszkedést lehetett tesztelni (Downhill Assist Control). Jó tudni, hogy ilyenek is vannak az autóban, bár kötve hiszem, hogy egy átlagos RAV4-tulaj olyan nagyon sűrűn kihasználná eme kis figyelmességek előnyeit a betondzsungelekben. A kizárólag Japánban készülő RAV4-esek értékesítése februárban kezdődik - egyelőre ismeretlen áron - háromféle motorral és egy sereg felszereltségi szinttel. A már említett két erőforrás mellett létezik még egy kisebb teljesítményű dízel is, 136 lóerővel és 310 Newtonméteres nyomatékkal. Lesz kétkerékmeghajtásos verzió is, ám ez csak Japánban kerül forgalomba, ami viszont lényegesebb: háromajtós változatnak se híre, se hamva. Kár, pedig üde színfolt a volt a kis minidzsip az egyre pocakosodó SUV-ok között. És ha már SUV, akkor derüljön ki, hogy a RAV4 mi a póknak a rövidítése: Recreational Active Vehicle with 4 wheel-drive. Nógrádi Attila[Origo]